CHAUSSÉES ET STANDARDISATION
Il n'y a aucune frontière dans l'industrie des transports aériens ; les pistes comme les avions ont les mêmes caractéristiques en grande partie normalisées par les recommandations de l'OACI (organisation internationale d'aviation civile).

Le trafic aéronautique est différent du trafic de routier. Dans le domaine aéronautique, un train d'atterrissage peut transmettre plus de 900 kN(par exemple. B747 - 400), avec une pression pneumatique standard de 1, 25 MPa, mais qui peuvent atteindre 1,5 même 1, 6 MPa.

Dans le domaine aéronautique, la vitesse globale dépend des parties distribuées de travail - constant et faible sur une route, elle est sans interruption sur une piste d’aéroport. Il est donc nécessaire de faire décoller rapidement à un avion à Montréal comme à Paris ou à Madrid.
La fréquence des chargements diffère également. Quelques centaines pour une piste aéronautique fortement utilisé. Il devrait également être pris en compte les agressions des tracteurs d’avions. Sur les zones de parking, il est nécessaire d’avoir des sols résistant aux carburant et huiles des réacteurs

RÉSISTANCE AU GLISSEMENT DES PNEUMATIQUE/CHAUSSÉES
L'avion doit pouvoir se servir du contact pneumatique/piste pendant des virages (sur des dégagements à grande vitesse) et pendant le freinage. Sur la piste, cependant, la décélération est jusqu' à un certain degré, réalisé en renversant la poussée des jets moteurs - la contribution du freinage par roue est marginale et, utilisé par exemple, afin d'éviter de rater le Dégagements à Grande Vitesse (DGV) le plus proche (excepté dans le cas quand il est nécessaire de freiner pour interrompre un décollage en cas d'urgence). En plus de ceci nous devons considérer les phénomènes spécifiques qui se produisent quand un avion atterrit : Pendant la phase d'approche, en raison d'une composante transversale variable du vent, les avions avancent en crabe. Pendant l’atterrissage, l'avion doit « dé-craber » afin de s'assurer que ses roues soient parallèles à la piste. Cependant, cette manœuvre force l'avion à se décaler sur la longueur. Le coefficient de force de décalage est alors très important sur la zone de cible : le premier tiers de la piste.
Dans le même secteur, quand les roues commencent à tourner au contact de la piste, de brèves et puissantes forces tangentielles conduisent au déplacement du caoutchouc des pneus et a pour conséquence d’enduire la surface de la piste de gomme. Cette zone devient rapidement très glissante. C’est pour cette raison que des dépôts en caoutchouc sont périodiquement enlevés des pistes d'aéroport par grenaillage.

La résistance de dérapage des aéroports internationaux est le sujet des contrôles fréquents et l'OACI édite des valeurs minimum pour des Niveaux de Coefficient de friction (CFL) à conditions standard, c.-à-d. avec 1mm d’eau sur la piste. Si le frottement fonctionnel de la piste est insatisfaisant, il faut employé la technologie de régénération par grenaillage afin d'augmenter la microrugosité et le macrorugosité.

Il est intéressant de noter que l'OACI a établi trois niveaux pour des valeurs de frottement dans des conditions standard. Un de ces niveaux est applicable pour l'acceptation d'une nouvelle piste. Un autre fournit un seuil pour des mesures d'entretien, et le troisième est le niveau minimum absolu. Pour donner une idée, les valeurs de Mµ-mètre à 95 km/h sont respectivement 0.66, 0.38 et 0.26. Dans des conditions de fonctionnement, le frottement peut être même inférieur à ceci en réalité, en particulier quand il y a de « glace noire. »

Nous faisons sans aucun doute l’expérience d’un boom dans le trafic aérien comme démontré par sa croissance annuelle courante de 4 à 6% mondialement. L'augmentation du volume de trafic aura les conséquences suivantes sur les pistes d'aviation :

• Multiplication des cycles de charge sur les structures des pistes
• Augmentation de l'ESWL (charge simple équivalente de roue)
• Besoins accrus d'entretien et de réadaptation des pistes

Il sera nécessaire de réaliser une sustentation plus élevée, une amélioration des caractéristiques à long terme des pistes d’aéroport.
Une accumulation plus rapide des dépôts en caoutchouc doit être prévue dans les zones d'atterrissage ; l’aquaplaning et la résistance au dérapage devront être étroitement surveillés étant donné la vitesse croissante des décollages et d'atterrissages.