Les statistiques françaises de sécurité routière indiquent que dans 50% des cas, l'infrastructure est impliquée. En particulier la chaussée, et avec plus de précision : son manque d’adhérence en particulier par temps pluvieux.
Dans le dernier circulaire 2002-39 du 16 mai 2002, Le Laboratoire des Ponts et Chaussé formule un certain nombre de recommandations pour obtenir des caractéristiques antidérapantes appropriées sur les routes, et principalement :

La Macrotexture - pour évacuer les eaux de surface de la zone de contact du pneu, en particulier à grande vitesse, et pour éviter les risques de l'aquaplanage.
La Microtexture - pour casser le film de l'eau et pour offrir le plus grand contact « sec » possible entre le caoutchouc du pneu et la couche de surface asphalte.

Seulement une technique par grenaillage mécanique, recrée la résistance du pneumatique au dérapage, la “microtexture”et la “macrotexture” est essentielle et obligatoire au coefficient longitudinal de frottement (LFC). Adopté sur des kilomètres de routes en Europe et confirmé par des attestations.

Le nouveau pneu ou peu usé peut compenser partiellement une mauvaise macrotexture mais ne peut pas rattraper une microtexture faible ; il y a une relation directe entre la résistance pneumatique au dérapage du pneu et la gravité de l'accident en particulier dans des endroits dangereux. Le risque d'aquaplanage est inévitable pendant le freinage.

Selon le L.C.P.C. (Laboratoire central français des ponts et des chaussés), les statistiques montrent d'autres situations accidentogènes propices à l’aquaplaning à l'occurrence d'un accident : avec la première pluie après une longue période sèche, ou une pluie où la visibilité est retrouvé.

Seulement une action mécanique permet pour retrouver une bonne macrotexture et une bonne microtexture. Garantie du travail assuré par le SFT (dispositif de mesure de friction) en coordination avec les dispositifs de calcul délivrant la liste de conformité.